Achtergrond Robottrekker
Wie wint wedloop om autonome trekker?
De Aziatische en met name Japanse technologische industrie heeft ons veel gebracht. Er is dan ook een grote kans dat Iseki, Kubota en Yanmar een stempel gaan drukken op de autonome landbouw. In eigen land wordt al gewerkt aan praktijkrijpe oplossingen.
Een volledig autonoom werkende trekker wordt gezien als de heilige graal van de machine-industrie. De westerse trekkerbouwers zijn relatief rustig op dit front. Er wordt veel geautomatiseerd, maar in de praktijk wordt dit weinig toegepast. Er zijn tevens voldoende hindernissen op de weg die het op de korte termijn lastig maken.
Het Nederlandse Precision Makers was ver met de techniek, maar stopte daar recent mee. Eind januari maakte John Deere bekend samen te gaan werken met de Dutch Power Company; althans op golfbanen. Een zelfrijdende trekker is voor hun ook nu een stap te ver.
Praktijk is weerbarstig
Uit Japan en China komen al langer serieuze geluiden voor autonome voertuigtechniek. Het is vaak lastig inschatten hoe serieus en praktijkrijp de technologie is. Tijdens de demonstraties ziet het er leuk uit, maar de praktijk blijkt weerbarstig. Toch is het reëel dat merken zoals Iseki, Lovol, Kubota, Yanmar en Dongfeng eerder een exemplaar op de markt hebben dan John Deere of Fendt. Waarom is dat zo?
In vergelijking tot de Verenigde Staten, Australië en Oost-Europa heeft Nederland onder andere schaalgrootte als gebrek. In Azië speelt dit nog meer; zo beboeren de meeste Japanse rijsttelers slechts een paar hectare en is ruim 90% van de Chinese bedrijven niet groter dan 1 hectare. Een autonome trekker ontwikkelen lukt. Echter, de 50% hogere verkoopprijs die hieruit voortvloeit, is voor dergelijke bedrijfjes niet rendabel.
Schaalgrootte
In Europa, maar ook elders ter wereld, hebben wij weer het probleem dat de rijstcombines en trekkertjes van 40 tot 50 pk te klein zijn om efficiënt hun werk te doen. Ondanks dat iedere Nederlandse boer (en dan zeker de akkerbouwers) minder gewicht per vierkante centimeter ambiëren, is het weinig interessant om 4 trekkertjes van 50 pk te kopen. En die kosten dan ook nog eens de helft meer, in vergelijking tot 1 exemplaar van 200 pk.
Naast schaalgrootte, heeft Japan het probleem van vergrijzing. De jonge Japanners trekken naar de steden en willen niet met hun voeten in de modder staan om rijst te planten. Robottechnologie moet dit tij keren en daar is het land prima voor uitgerust. De walkman, de rekenmachine, de robot en de magneettrein. Het zijn allen Japanse vindingen. In China is er (naast vergrijzing) ook nog de modernisering van de landbouw als uitdaging.
Link met Europa
Fabrikanten die hier volop mee bezig zijn, ontwikkelen in de eerste plaats voor hun eigen land. Er wordt sterk op de rijstteelt ingestoken en om die van a tot z te robotiseren. Echter, een merk als Kubota heeft een link met Europa om hun kennis ook in onze regionen te verspreiden. Dat geldt ook voor het Chinese Lovol, die hier onder de naam Arbos opereren. Daarmee kunnen ze de truc die de autofabrikanten in de jaren '70 gebruikten, herhalen. De Amerikaan maakte plaats voor de Japanner en wellicht dat dit opnieuw staat te gebeuren.
Om de kosten per trekker naar beneden de trekken, is volgens alle fabrikanten massaproductie vereist. Het aanboren van de Europese markt kan een goede stap zijn, zeker wanneer de techniek eveneens op grotere modellen wordt aangeboden.
Naast het Japanse Kubota en Iseki wordt veel verwacht van China. Sinds kort hebben zij hun eigen (rtk-)gps-netwerk: Beido. Zo zijn ze niet langer afhankelijk van de Amerikanen (gps), Europeanen (Galileo) of de Russen (Glonass). Daarbij stimuleert de overheid de ontwikkeling van autonome voertuigtechniek en zet daar zelf ook op in middels YTO, wat in staatseigendom is.
Wie trekt aan het langste eind?
Ondanks dat de Chinese machine-industrie een enorme overcapaciteit heeft, sluit het aanbod lang niet altijd aan op de Europese vraag. Bij een hobbyboer of paardenhouder lukt dat nog wel, maar een moderne (melk)veehouder, akkerbouwer of loonwerker stelt hoge eisen aan zijn materiaal.
Aziatische fabrikanten beheersen onze markt dus niet zomaar, en missen eveneens het dealernetwerk. Daar gaan nog heel wat jaren overheen, of er moeten overnames worden gedaan. YTO toont op de Sima een nieuw dochtermerk: Mancel. Zo blijven de Aziatische fabrikanten het op de Europese markt proberen. De vraag blijft bestaan wie er sneller is: de oude garde of de innovatieve nieuwkomer?
Niels van der Boom
© DCA Market Intelligence. Op deze marktinformatie berust auteursrecht. Het is niet toegestaan de inhoud te vermenigvuldigen, distribueren, verspreiden of tegen vergoeding beschikbaar te stellen aan derden, in welke vorm dan ook, zonder de uitdrukkelijke, schriftelijke, toestemming van DCA Market Intelligence.